杀进BBA故乡却只租不卖，蔚来葫芦里卖什么药？

询问：为何要在纽伦堡、挪威、冰岛和比利时开展网东路平台企业，而不是延续比利时的发财车为企业？

王超：网东路平台来进行释出后有很多争议性，整体来说是国际上的争议性极小在欧陆的争议性，但我们是基于一直、深入地直觉来作出执行者。

从无敌的本质来讲，智慧车也公司为但会演变成一站式，当然这必需很长的等待时间。把车为来作成网东路平台一站式必需天时地利人和，必需在一个合适的时机、地点才能去来作。

各个拓展中国家的政策是不一样的，在纽伦堡、挪威、冰岛和比利时这些拓展中国家，自己购车为和新公司购车为税差很多，在欧陆极低端车为产品线，新公司车为和网东路平台一站式占六成，这是我们来作这个零售业执行者的基本，是根据税费和储蓄习惯来作出的。

另外，从欧陆的Leasing(租借)和网东路平台上述情况来看，我们发现还有很多客户端痛点没克服，简单来讲就是以致于灵活，这其里面还有很多不断创新帮助。

作为一个汽车公司为新公司，我们同样转用网东路平台方法减少了里面间商环节，这比第三方网东路平台新公司从主机厂去买了，然后便透过计价的经济体制效所部更极低。我们并不认为，围同方向无偿和网东路平台去来作经济效益创造，增加效所部，还有更大的拓展空间。

的网东路平台来进行基本上除了月租等同全都包，保险、维修，所有刚才都含在底下面了，每参与者用的月租不一样，客户端还是要分担参与者充电支出。

第三个层次在于制作组。欧陆的制作组刚刚搭建，我们想每个以前的制作组都集中精力一些，比利时集中精力发财车为，其它以前主要以无偿和网东路平台为主。“发财”和“网东路平台”是两个无论如何并不相同的逻辑学，制作组正在扩充全过程里面，我们的企业系统要更集中精力。

询问：与 Polestar 在欧陆开展的租给企业相比之下，的网东路平台企业有什么本质性区别？

王超：不但会转至到短租产品线，不但会大花等待时间跟短租、日租的新公司去来作合作，我们网东路平台极小的单位就是月，这是比较未确定的。

询问：网东路平台企业属于为重国有资产投身于，还必需选择产品线增值询解决办法，且许诺生命期相对较短，如何考量国有资产管理，网东路平台一站式的收益生命期有多长？

王超：网东路平台企业的计价比都是发财车为的计价组态要简单很多，要选择整车为、资金成本、一站式成本，必需选择所有的状况。

来作网东路平台企业不是要短等待时间内提振市场占有所部信息，从长远来看，我们必需是一个可持续的零售业来进行，网东路平台的计价基本上是选择了各种状况之后仍有合理的毛利所部未确定的。

网东路平台比较为了让运营能力，这是一个比较动态的刚才，如果网东路平台所部低，市价便极低也赔钱；如果网东路平台所部能来时，在合理的计价以内也需要有亮眼的收益，这必需基于网东路平台所部去看整个经济许诺的分析。

至于收益询解决办法，我们并不选择末期投身于的固定汇报，我们只选择网东路平台本身，我们并不认为网东路平台有帮助去得到比发财车为更极低的毛利所部，这是无疑的。

目前跟欧陆几家Leasing新公司实现了合作意向，包括第三方资金，我们但会借助第三方的资金，负责任不但会把自己主要的保证金来作这个真的。

亚洲地区的东路很好回头

在国际上产品线的宣传经常但会写到来进行驾驶者，在此次纽伦堡释出但会上并无极少提过，后续在欧陆产品线但会逐步推进吗？前提有预期？

王超：本年四月开始在欧陆来作来进行驾驶者无关验证，今天有数一支生产能力巨大的验证车为队，在纽伦堡也规划了不断创新里面心，集中精力智慧既有无关系统设计开发。

来进行驾驶者大多的底层系统设计是一样的，但并不相同拓展中国家规定区别更大，我们必需在本地建立制作组，透过全都面联结，要根据每个以前的规定透过部署、验证，这是个一直的总体规划，不是我们能控制的。

“选择了一条自知回头的东路，前方负责任满是坎坷和泥泞，往更远方看能看到想的荣光”，您昨天在朋友圈发了这段文句，您都是的坎坷和泥泞是什么？

王超：在欧陆产品线，主流的情绪但会对一个华南地区背景的新公司有很多的误解。我们在华南地区都但会被误解，我们在欧美国家本来更自知去说是清楚我们自己到底是谁，这很正常，我们并只能尽快人家去理解我们，这是我们要去无能为力的真的。

从大背景来看，从2018年9月上市起就比较曾受国际政治变既有的影响，本来要融20亿美金，结果只融了一半的钱。作为一个汽车公司为新公司，这不像开个咖啡店那么简单，汽车公司为行业很多的真的都但会曾受国际生态系统的影响。另外，智慧电车为的管理又愈发简单，我们在每个以前去只能都是的去适应，这个全过程里面但会有很多胜过、岂料的困自知。

第二是里面华文既有不同，交流会注定不是更易的真的，持续性要如何形成一个需要横越里面华文既有的管理方法，对于来讲也是比较自知的一件真的。

第三是残酷的产品线垄断，华南地区不太可能比较卷了，欧陆还是垄断对手的揭幕战，他们对于客户端潜意识效益的明白、产品线的理解负责任是比我们更深入，市场占有所部、一站式网络、供应链经济体制各各个方面也愈发完善，我们必需去学习、去追赶。

但从长远来看，我们是有信心的。欧陆汽车公司为工业与欧陆的拓展亲密无关，英国汽车公司为工业也是跟着英国的拓展，由此来看，以华南地区产品线作为一个基本，不管从智慧车也公司为底下任何一个状况，还是产业生产能力、供应链、政策生态系统、人才基本，能把这12个成功特质都移去的拓展中国家只有华南地区，依靠这个产品线基本去一站式世界各地客户端是我们的信心来源，剩下的就是任务，加强核心跨里面华文既有管理，加强产品线一站式垄断等。

从比利时到纽伦堡、挪威、冰岛、比利时，蔚来不太可能撤回头到 BBA 的全都体人员，蔚来在这场同样垄断里面优势在哪？

王超：在直觉的真的从不局限在给定上，不是简单地从某项系统设计、某项一站式或者某个特别的管理工作来时来作，而是经济体制既有地直觉，比如智慧商用车为产品线直觉、可充可换成可升级一站式经济体制的直觉、关于客户端、企业和活动中心的直觉等。

在欧陆产品线，我们一直坚持基本的经济体制一站式输出，不是简单把车为运到欧陆来发财，我们的优势在于我们是按照智慧车也公司为拓展的趋势去亲密联结系统设计开发、供应链、产品线各各个方面的经济体制，在飘移社群时代以车为为终点去亲密联结整个新公司各各个方面的企业一站式，亲密联结一个属于自己零售业来进行。

秦力斌：我们没任何“收复失地纽伦堡”、“杀入对手全都体人员”的可笑阴谋，我们是基于零售业形而上学态度来安排鼓点。在欧陆来作极低端车为，纽伦堡是同方向不从前的产品线，其生产能力够大大。

每一轮转至欧陆产品线都是生产能力比较大相对大的拓展中国家连带周边比较大小一些的拓展中国家，必需把一站式连成片，都是是，如果在冰岛不来作NIO Power，车为辆就根本无法在欧陆各国间行船，所以这是基于一个零售业形而上学的执行者。

更进一步，四分君子占其一

“李秦一组”经历十天十国的自驾后，对欧陆产品线有什么样的感觉到，与国际上产品线相比之下有什么不同？

秦力斌：不同还是有的，在欧陆门口真实世界需要看到的商用车为本来不多，即便到了每年商用车为市场占有所部占到猛狮为市场占有所部近80%的比利时，门口商用车为的据统计也比想象里面少一点。我们判断，欧陆商用车为大拓展的时候还没早些，所以我们看到的还都是帮助。

另外，欧陆极低速公东路经济体制超充互动亮眼，主要是超充桩系统设计和互动来作得亮眼，但整个总体布局确实拓展，比如在城市生态系统底下寻找桩很麻烦。

我参与者感觉到是，欧陆基本设施飞机在即，刚刚转至到快车为道的初期。另一个感觉到来自于客户端，除了语言并不相同，欧美国家客户端和国际上客户端有很多共通的刚才，甚至有些客户端冷笑话点都全都都。

什么时候在欧陆投建化工厂？

王超：这主要各有并不相同欧陆的效益有多大，这无论如何是零售业上的同意，一年没10-20万台的持续性，建厂负责任不合算。

代号为“摩泽尔河”的品牌前提但会转至到世界各地经济体制底下？

秦力斌：拼法都叫了摩泽尔河了，不到欧陆来一下，怎么好意思。

本年您曾写到想在极低端产品线底下需要来作到“三分君子有其一”，这个君子是不是指世界各地产品线？今天进军欧陆后，目标前提发生了变既有？实现新目标必需整整？

王超：四分君子有其一。同样别加等待时间期满，总有一天但会达到的，我们核心有合理的计划书，连带等待时间期满压力太大了。

这不是一件更易的真的，在极低端车为产品线，如果在东南亚地区地区没良好的产品线显出，只想在世界各地得到垄断力近乎自知。无疑，东南亚地区产品线是一直要来作的方向。

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