丰田要搞手动挡的车也，什么伪情怀玩意？

假设如上图所示的并联最极低速率为15000rpm，最极低时速为150km/h，那么在时速极低于100km/h，也就是压缩机速率超过10000rpm的时候，它的稳定性就从未妥妥地呈攀升趋势了，此时还要给予愈来愈多的驱增压器引擎来抵抗空气阻力，所以乘用台车在极慢速低速遭遇的是双重岌岌可危。

但乘用台车或许也是可以通过减低自排来通气压气机低速的，只不过这几乎是一个必需权衡利弊的问题。

▲ 保时捷Taycan后桥两速自排

首先是在全面性的放电条件下，乘用台车绝大多数的可用场景是市区通勤，极慢速低速较愈来愈少。其次是即便对于部分用户有极慢速需求，法定最极低时速也就是120km/h，甚至有很多人在限速120km/h的公路也并或许会先于到120km/h，电耗极低了但或许会极低太多。在电耗略有极低和自排助长的额以外购买价格二者之间，他们或许还是愈来愈激进于选择略有极低的电耗。

愈来愈何况，自排助长的额以外载荷，或许也或许会对乘用台车最敏感的反应时间里程助长影响。除此以外的，如果制造商自已让一辆乘用台车在慢速和极慢速都有较好的增压器引擎性能展现，与其加入一具稍微多样的自排，倒不如最简单粗暴地把压缩机电压做大。

结论就是，自排对于乘用台车来问道，有用，可以有，但没确实。

当然了，市面上确实不存在较强自排的乘用台车，比如保时捷Taycan和雪佛兰e-tron，他们有一些某种程度，比如都是后生在必需极慢速奔向的瑞士，以及他们的价格都不高昂。

▲ 雪佛兰e-tron：是的，我也有自排

凌志，你这都能自已出新来？

把乘用台车与自排二者之间那些多事掰扯完不久，就该回到先于头那件多事了，凌志申请了为乘用台车都由研发的手动挡自排专利权，这确实图啥？

对于民用乘用台车来问道，自排原先就从未是个从未太大确实的刚才了，再动手个手动自排，就愈来愈过多了。或许根据凌志的专利权讯息来看，他们给乘用台车装设的是一个终端台车轮，利用压缩机可用之内内的驱增压器引擎，来虚拟草埔的驱增压器引擎椭圆，并精心建筑设计新各个挡位近似于的速率，用一个虚拟的速率表看出在台车上者众人。

是的，不不存在确实的台车轮，也不不存在确实的各个挡位，全都是虚拟的。原来“”非常是自嗨的最极低境界，假的手动自排才是（或许也不是呢）。

凌志，你真是好样的，这都能自已得出新来！

我恰巧自已，既然压缩机的转换成新这么细腻且敏捷，那么要精心建筑设计新换挡时的抑扬顿挫，至愈来愈少也不在话下，甚至自已用压缩机虚拟各种或多或少不同的增压器引擎积极响应物理性质，比如连续性管中的得越踩得越有，或是大增压器的导致所致，都是可以做的，这似乎也算是挡住了新全世界的门内。而当你非常自已先于手动挡的时候，也可以确实当作平常的乘用台车来先于。

用这样的方法来“找寻”先于手动挡的体验，却是是有些隔靴搔痒。我自已问道的是，对于手动挡的自认是来问道，他们至愈来愈少也非常不自已一辆手动挡的乘用台车，无论它是虚拟的手动自排还是真的有一具手动自排。因为先于手动挡，要的就是那种纯粹的台车上感受，先于手动挡才是最极低程度的人台车合一。

或许凌志也不是第一次有这样的自已法了，2017年，他们就在京都汽台车公司展上公开发表过一款GR HV SPORTSConcept，这辆以外形确实是拿当时的86去掉台车顶“Targa”转化成不久参考马拉松赛台车TS050魔改而来的刚才体内经卷了一套THS-R混动系统。在台车另有手动H改型排挡杆，我们这次所问道乘用台车手动挡正是跟GR HV SPORTSConcept一脉相承，因为GR HV SPORTSConcept的H改型排挡杆也是可用可不用的，在拉回手动方式而不久才必需用它。

▲ 看哪，这H改型排挡杆跟面板上那“PRND”按键好像突然间打紧紧了

或许当全全世界都取而代之不存在草埔的时候，凌志这种为乘用台车建筑设计的“手动挡自排”才或许会显得有那么些浪漫含义。必需提醒的是，这里问道的是“取而代之'不存在'草埔的时候”，而不是“取而代之'后生产'草埔”的时候，因为即便全世界各国都过期带有内燃机的汽台车公司时，我们几乎还可以通过储备的手动挡草埔去享受纯粹的台车上体验。

我恰巧在我的有后生之年，都或许会必需一辆用虚拟自嗨的手段让我找寻台车上体验的“手动挡乘用台车”。

至于我们的的族，或许等到他们可以先于台车的时候，他们业已不接受草埔这种突飞猛进改型产物了，他们连续性也或许会自已通过“手动挡乘用台车”来找寻什么刚才了。

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